História dos Carros

WILLYS ITAMARATY EXECUTIVO, A PRIMEIRA LIMUSINE NACIONAL

por Douglas Mendonça 07/04/2024 em Colunas, Dm, Perfume de Carro

07/04/2024

Os anos 1960 foram marcados também pelo exagero. E, claro, a indústria automobilística nacional, que ainda engatinhava, não podia ficar para trás nesse quesito. Além dos populares Renault Dauphine/Gordini, VW 1200 e DKW-Vemag, nosso parque industrial automobilístico também oferecia carros mais luxuosos e confortáveis, para consumidores mais abastados que a maioria da população. Aí havia espaço para Simca Chambord, Aero-Willys 2600, Itamaraty 3000 e FNM 2000 JK.

Mas, em 1965, o marketing da Willys-Overland do Brasil já detectava espaço no mercado para um carro luxuoso, confortável e extravagante: uma limusine feita a partir do já requintado Itamaraty, servindo à presidência da República (que até então utilizava um Cadillac no seu dia a dia), executivos de grandes empresas, governadores de estado, ministros e outras autoridades de alto escalão do país.

Por baixo, essa conta de potenciais compradores levava a produção de cerca de 50 unidades da tal limusine, o que levou a Willys brasileira a aprofundar os estudos desse exclusivíssimo carro, e à construção de dois protótipos, feitos inteiramente dentro das oficinas e engenharia da marca em São Bernardo do Campo, SP.

Assim foi feito: o carro foi apresentado primeiramente no V Salão do Automóvel, em 1966, como linha 1967, e a primeira unidade produzida da série foi criada especialmente para a presidência da República, servindo ao então presidente Castello Branco. Apesar de já terem prontos dois protótipos feitos na fábrica da Willys, a limusine, oficialmente batizada de Itamaraty Executivo, passou a ser construída em séiie nas instalações da Karmann-Ghia, do Brasil, também em São Bernardo. Eles partiam de uma carroceria normal de um Itamaraty, e, na altura da coluna central, o carro era cortado e aumentado em 72 cm, chegando a 5,52 m de comprimento total).

Com essa estratégia construtiva, as portas dianteiras e traseiras ficavam bem distantes, e o conforto geral para quem ia no banco traseiro era indiscutível, tanto que existia até mesmo um apoio para pés escamoteável, para dar mais conforto ao “chefão” que lá fosse instalado. Uma curiosidade interessante oferecida pela limusine brasileira, a primeira e única de fabricação seriada, foi o desenvolvimento de um mecanismo de vidro elétrico que separava o habitáculo dos passageiros da área onde ia o motorista, ou chofer (do francês “chauffeur”, operadores de máquinas a vapor no século XVIII), permitindo que os passageiros conversassem com o motorista o que fosse necessário, depois fechando a tal janela para garantir a privacidade dos ocupantes tão especiais que fossem lá atrás.

O tal mecanismo do vidro elétrico, sofisticado na época, acabava por limitar o espaço do banco inteiriço dianteiro, que não podia ser muito recuado. Por isso, o motorista e um pretenso segurança, iam meio desajeitados lá na frente, ao menos cercados pelos mesmos luxos e acabamentos encontrados nos Itamaraty convencionais, como bancos em couro preto, madeira legítima nos painéis e laterais de porta, rádio e instrumentação completa. Outra curiosidade foi a adoção, pela primeira vez nos modelos da Willys, de ar-condicionado, claro que direcionado aos passageiros traseiros, com ajustes próprios em um pequeno painel. Quem fosse na frente tinha mesmo é que ia de janelas abertas.

O Executivo era oferecido aos seus exclusivos consumidores em duas versões, Standard e Especial e, quando completo, o carro podia chegar ao preço equivalente ao de dois Itamaraty comuns 0-km, algo ao redor dos R$ 500 mil atuais. A primeira, mais simples, contava com menos equipamentos exclusivos, mas ainda assim atendia a grande maioria dos executivos e pessoas importantes que nele viajavam (toca-fitas, sistema de som exclusivo ou apoio de braço traseiro), enquanto acomodava cinco ocupantes além dos três que podiam caber no banco dianteiro inteiriço (o esquema era 3+2+3, incluindo os dois bancos escamoteáveis que iam fixados nas laterais, um de frente para o outro).

A mais cara, Especial, surpreendia pela quantidade de itens exóticos no mundo dos carros: trazia gravador de voz para os ocupantes traseiros e até um barbeador elétrico, além de um compartimento próprio para guardar fitas, acendedor de cigarros mais cinzeiro, e todos os comandos de iluminação do habitáculo de passageiros. O nível de acabamento dela era igual ao da Standard, assim como a possibilidade de personalização do interior (quatro tons para o couro interno ou a plaqueta de identificação para cada proprietário, por exemplo), mas na Especial só podiam ser acomodados quatro ocupantes traseiros, afinal um console tomava o espaço central do “sofá” traseiro.

Para a mecânica da limusine Executivo funcionar bem, algumas modificações foram feitas com relação ao Aero-Willys 2600: o motor 2,6-litros, de seis cilindros em linha, com válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco, teve sua cilindrada aumentada para 3 litros com a adoção de um virabrequim de curso mais longo, acompanhado de novos pistões e carburador único de corpo duplo, em vez da dupla carburação do 2600. O Executivo foi o primeiro a usar o motor 3000, gerando 132 cv SAE (cerca de 98 cv NBR atuais) e pouco mais de 22 m·kgf de torque bruto.

Apesar do torque razoável, o conjunto, composto ainda por um câmbio manual de quatro marchas com alavanca na coluna de direção, era subdimensionado para levar os quase 1.700 kg da limusine. A embreagem, crítica nesse caso, havia sido reforçada em suas molas e no material de atrito do disco, mas, ainda assim, era insuficiente para tanto peso e, agora, um compressor de ar-condicionado ligado ao sistema.

Mais longo, o Executivo exigia também um cardã mais comprido para levar o torque ao diferencial traseiro, por isso a Willys desenvolveu um novo cardã bipartido, com mais um ponto de apoio, o que resolveu o problema, e ainda garantiu menos vibrações no funcionamento. Os freios eram os mesmos do Itamaraty comum, e também críticos na limusine, mas, não havia jeito: esse era o projeto do carro.

Algumas unidades merecem destaque: a primeira de produção em série feita pela Karmann-Ghia, número 001, foi destinada ao presidente da República, e depois transportou mais seis presidentes do Brasil em ocasiões especiais; enquanto o carro 004, do Governo de São Paulo, foi metralhado em 1968. Abreu Sodré, o então governador do estado, estava a bordo, escapando de todos os tiros. Na sua história, unidades do Executivo também transportaram o príncipe Akihito e a princesa Michiko do Japão, Indira Gandhi (primeira-ministra da Índia) e até a Rainha Elizabeth II.

Contam os fofoqueiros de plantão da época que o então presidente da Willys-Overland do Brasil, Willian Max Pearce, voltava de férias com sua família do Guarujá, então badalado destino da alta sociedade da época, em algum momento de 1967, a bordo de um dos dois protótipos do Executivo, que pertencia a fábrica. Claro que, mesmo em meados dos anos 1960, o trânsito da Via Anchieta para subir a serra não era dos mais fáceis, principalmente num domingo ensolarado. Para descer a serra rumo a praia, tudo bem, afinal de contas, como diz o ditado, “morro abaixo todo santo ajuda”. Mas na hora de subir, morro acima…

Com o trânsito congestionado em um domingo de calor, com o ar-condicionado ligado e, pelo menos, cinco pessoas a bordo, mais bagagens no porta-malas, não deu outra para o Executivo: ele superaqueceu na subida da serra, enquanto a embreagem já patinava, cheirando a queimado. Imaginem a cara do presidente da Willys-Overland do Brasil parado no acostamento da serra com seu carro fervendo e sem embreagem. Dizem que virou motivo de chacota para os Fusca, DKW-Vemag, Gordini e Simca que passavam buzinando e fazendo piadas sobre aquele carrão luxuoso enguiçado na estrada.

Pelo o que contam, já no começo daquela semana de meados de 1967 foi decretado o fim de linha da pioneira e exclusiva limusine nacional. Essa história parece ser verdade frente a quantidade de unidades do Executivo fabricadas: 27 no total (fãs e entusiastas calculam 19 da versão Standard, 6 da Especial, mais os 2 protótipos), dos mais de 50 carros planejados lá no seu projeto, que nunca foram alcançados.

Claro que a paralisação de fabricação do carro em 1967 também pode estar relacionada à chegada do Ford Galaxie, mais maduro, robusto e moderno, em um momento em que a marca do Oval Azul já era dona da Willys no Brasil, e toda a situação com Max Pearce contada acima pode ser apenas falácia. Mas o fato é que o Itamaraty Executivo ocupa um belo espaço (literalmente) não só na história da indústria automobilística a nacional, como também na história do país como um todo.

DODGE CHARGER 1968: O GRANDE ASTRO DAS TELAS

Por Fabiano Pereira 22/01/2016 Revista 4 Rodas, Perfume de Carro

Talvez a mais antológica perseguição do cinema seja a do ator Steve McQueen, a bordo de um Ford Mustang, seguido por um Dodge Charger R/T, ambos 1968. Logo McQueen inverte o jogo. O Mustang surge no retrovisor de Charger, pouco antes de disparar em seu encalço pelas ladeiras de São Francisco.

Se o Mustang dispensa apresentações, o Charger americano é mais conhecido por fâs da Dodge e do filme Bullitt (1968) no Brasil. Ao contrário do que pode supor um leigo, ele é bem distinto do Charger brasileiro, variação do Dart. O Charger americano era baseado no sedã intermediário Coronet e surgiu com a linha 1966.

Dois anos antes a Pontiac havia criado com o Tempest GTO a febre dos carros intermediários com motores V8 cada vez mais nervosos. Eram os muscle-cars (carros musculosos). O Charger surfava nessa onda. Seus faróis eram escondidos por um prolongamento da grade. Seguia o estilo fastback, sem colunas centrais, mas com largas colunas traseiras. Sob o capô, o básico vinha com o V8 5.2 (318 pol3) de 230 cv, mas havia o V8 5.9 (361) de 265 cv, o V8 6.3 (383) de 325 cv e o Hemi 426 de 7 litros e 425 cv (potência bruta). O câmbio podia ser manual de três ou quatro marchas ou o automático Torqueflite de três. Um ano depois, o V8 440 Magnum (7 litros) ofereceria 375 cv. Em 1968, o seis-cilindros de 3,7 litros complementou a oferta.

Uma sutil curvatura nos para-lamas suavizou o desenho e a coluna traseira ficou mais estreita. Nascia assim um clássico. O Charger R/T das fotos é de 1968, como o de Bullitt. O assento baixo e macio é típico dos Dodge. Os pedais são suaves, mas o acelerador é um pouco duro devido à carburação Quadrijet.

“Quem conhece Dodge identifica o carro de olhos vendados pelo cheiro do couro misturado ao da tapeçaria”, diz Dario Gantus, restaurador especializado em Dodge V8. Há que se acostumar à bravura do V8 de 7,2 litros (440 pol3) para o Charger não escapar das mãos. Pouco mudaria em 1969, quando a grade foi dividida ao meio e lanternas retangulares substituíram as circulares duplas. A série 500 abria mão do alongamento das colunas traseiras e dos faróis cobertos para render mais aerodinâmica na Nascar.

Vinha com o V8 440 ou o Hemi 426. Depois ganhou uma frente pontuda e um enorme aerofólio, que rendeu 320 km/h de máxima e uma série de 505 carros de rua. Uma nova geração, com largas colunas traseiras, chegou para 1971. Restrições às emissões e a crise do petróleo de 1973 tiraram da geração seguinte parte do brilho esportivo até 1978. Em 1983 o nome Charger voltou a figurar no catálogo da Dodge como uma versão de desenho mais esportivo da plataforma subcompacta K, que só adotava quatro cilindros. Enquanto isso, os protagonistas da série de TV Os Gatões faziam muita algazarra numa cidadezinha americana a bordo de um Charger 1969 customizado abóbora. O enredo virou filme em 2005. Chamado de General Lee, o carro realçou a vocação artística e o carisma da segunda geração do Charger, símbolo de uma era que hoje parece mesmo só ter existido na ficção.

A história dos Miura, os mais tecnológicos fora de série nacionais

Os esportivos fabricados no Sul do país foram um sonho de consumo nos anos 80, não exatamente pelo desempenho, mas pela exclusividade...

Itelmar Gobbi, um dos fundadores da Miura e responsável pelo design de todos os carros produzidos pela marca gaúcha, faleceu em Porto Alegre aos 83 anos. Gobbi dividia o controle da empresa com o amigo Aldo Besson, que faleceu em 2011. QUATRO RODAS relembra a história daquela que, certamente, sempre esteve na vanguarda das fabricantes de fora de série nacionais.

Atari, Odissey e Daktari eram os nomes da moda em 1983, pelo menos para as crianças e adolescentes. O ano marcou o começo da febre do videogame por aqui.

Para muitos adultos, no entanto, o “brinquedo” mais desejado era quase um sonho inatingível de tão sofisticado e exclusivo.

Naqueles tempos de maxidesvalorização do cruzeiro (a moeda da época), os carros da Miura representavam o máximo em exclusividade.

Era o caso do Spyder. Derivada do Targa, a novidade foi uma das estrelas da edição de dezembro de 1983 de QUATRO RODAS.

A matéria foi feita nos moldes de “impressões ao dirigir”: sem medições de pista.

Isso porque a fabricante decidiu não emprestar mais seus carros para aferições de pista, depois do teste de março de 1979. Os ensaios mostraram o quanto o primeiro dos Miura, com chassi de Brasilia e mecânica VW a ar, era lento. É o teste que reproduzimos aqui, porque é o único Miura que foi levado à pista.

Custando a fortuna de Cr$ 12.500.000, cerca de R$ 274.945, o Spyder já nascia com a vantagem de ter chassi tubular e ser tracionado pelo motor 1.6 do Passat, com câmbio de quatro marchas e ainda instalado na traseira, que melhorou muito o desempenho.

Com ele, a aceleração de 0 a 100 km/h ficava por volta dos 14 segundos, enquanto a máxima beirava os 165 km/h – resultados estimados durante a avaliação de 1983.

Não eram marcas tão expressivas, mas indicavam uma grande evolução perto dos 135 km/h e dos 25 segundos para atingir os 100 km/h, obtidos no teste de 1979. E o carro pesava apenas 994 kg.

No geral, o Spyder fazia muito bem a lição de casa, a começar pelo comportamento neutro. Havia tendência a sair de frente, mas o limite de estabilidade era alto. O volante era pesado em baixa velocidade, mas o incômodo desaparecia à medida que o ponteiro do velocímetro avançava.

Quanto ao estilo, o Miura Spyder primava pelo desenho elegante, próximo ao de esportivos europeus, que revelava um trabalho muito bem-feito com a fibra de vidro.

Os faróis escamoteáveis com acionamento a vácuo eram destaque.

Com apenas dois lugares, o conversível também mostrava um precioso cuidado com o acabamento nos bancos, tapetes e capota. No painel completo (do Del Rey) havia voltímetro, um manômetro de óleo e até um minicomputador como opcional.

Não bastassem esses detalhes, o Spyder também oferecia volante com regulagem elétrica de altura. O senão é que o volante esportivo, de diâmetro menor, atrapalhava a leitura dos instrumentos do painel.

Uma nova revitalizada no fôlego veio com o motor 1.8 a álcool do VW Santana, que emprestou seus 92 cv ao Saga, uma espécie de três volumes do Spyder.

Segundo a fábrica, seu novo topo de linha (revelado no Salão do Automóvel de 1984) atingia 175 km/h de velocidade e levava 13 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Uma das características dos Miura era sua constante evolução. Era visível a orientação dos fabricantes de embarcar nele toda tecnologia disponível no mercado nacional.

O modelo saía da fábrica com uma quantidade de itens capaz de deixar qualquer um de queixo caído. Teto solar, bancos de couro, ar-condicionado, trio elétrico, toca-fitas com equalizador e TV preto e branco de 5 polegadas.

Ainda havia computador de bordo com sistema de voz, que alertava sobre o uso do cinto de segurança, a necessidade de abastecer ou, ainda, de verificar a temperatura do motor ou a pressão do óleo.

Havia até uma minigeladeira e freios a disco nas quatro rodas com o uso pioneiro do ABS, o que também impressionava.

O motor AP-2000 do Santana veio em 1988, acompanhado de outras melhorias, mas a abertura do mercado aos importados, nos anos 1990, foi um golpe mortal para a marca, que resistiu até 1992.

Criada em 1976 por Aldo Besson e Itelmar Gobbi, donos da Aldo Auto Capas, de Porto Alegre (RS), a marca Miura teve o nome inspirado num dos esportivos da italiana Lamborghini.

O alto luxo sempre foi destaque dos 12 modelos lançados pela fábrica, que incluíam também o MTS, X-8, Top Sport, X-11 e Kabrio. O que também sempre se manteve foi o preço lá no alto.

E quando o encanto da juventude acabou, o confronto com modelos importados ficou duro demais. Assim, o Miura deixou de ser fabricado em 1992. Ao longo de 14 anos, foram feitas cerca de 9.500 unidades. Volume baixo, preço alto, mas que consolidou uma história de inovação.

Miura Targa

Teste – Março de 1979

Aceleração de 0 a 100 km/h – 25 s

Velocidade máxima – 135,5 km/h

Frenagem 80 km/h a 0 – 30,9 m

Consumo – 12 km/l (médio)

Preço

Março de 1979 – Cr$ 238.752

Atualizado – R$ 183.091 (IGP-DI/FGV)

Ficha técnica

Motor: traseiro, 4 cilindros opostos, refrigeração a ar, 1.584 cm3

Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm

Taxa de compressão: 7,2:1

Potência: 65 cv a 4 600 rpm

Torque: 12 kgfm a 3 000 rpm

Transmissão: manual de 4 marchas, tração traseira

Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 157 cm; altura, 117 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 994 kg

Suspensão: dianteira, independente; traseira, indep...

Dezembro de 1983

“O Spyder recebeu uma série de reforços estruturais com a finalidade de manter a mesma rigidez torcional do modelo de que se origina.

Esses reforços atuam ao nível do assoalho e da parte superior das portas, de forma a constituir uma caixa que, embora sem tampa, tenha a mesma robustez de uma caixa com tampa.

Como exemplo, lembre uma caixa de sapatos. Aplicando uma força torcional em suas extremidades, é difícil virá-las, em sentidos opostos de rotação.

Retirando a tampa e aplicando a mesma força, isso se torna bem mais fácil.

O mesmo ocorre com o carro fechado, quando é retirado seu teto para transformá-lo num conversível.”